ANTONIO DE LEZO

Poca gente sabe que D.Blas de Lezo estuvo viviendo unos meses de 1736 en la calle Larga de El Puerto de Santa María (Cádiz) antes de partir el 3 de febrero de 1737 para Cartagena de Indias.

Lezo había estado viviendo en Cádiz desde su llegada de Lima el 18 de agosto de 1730. La decisión de traer aquí a su familia quizá fuera debido a su inminente partida hacia América considerando que, en caso de ataque inglés, El Puerto tuviera más escapatoria por tierra que Cádiz y, también, por que la Capitanía General del Mar Océano se encontraba en esta localidad. En El Puerto nacería su hija Ignacia el 18 de marzo de 1737, a la que, lógicamente no conoció dado que él acababa de llegar a una tierra de la que no volvería.

Su familia y su hermano Francisco Ignacio, junto a un número importante de sirvientes –de 10 a 15, según los años-, permanecieron aquí hasta el fallecimiento de su esposa Dña. Josefa Pacheco, luctuoso deceso ocurrido el 30 de junio de 1743. Doce días antes, su esclavo (negro) –así se menciona en el registro de la Iglesia Mayor Prioral- Antonio de Lezo también había fallecido.

Antonio debía ser muy querido por la familia Lezo, prueba de ello fue el funeral que Dña. Josepha le rindió en la principal iglesia de la ciudad –ver partida- con doble capa, ciriales, incienso, pértiga y sepultura.

EL "JUAN CARLOS I"

En esta dirección podréis encontrar información de este super buque de la Armada que acaba de recalar en Rota.

http://www.diariodecadiz.es/article/provincia/819899/juan/carlos/llega/rota/dia/historico/para/la/armada.html

EL "HALCÓN MALTÉS"

Para ilustrar una entrada coloqué la imagen de un velero que me resultó singular. No me percaté de que este megavelero era uno de los más lujosos del mundo y, mi amigo J.J. Llovet, me abrió los ojos. He aquí alguna de las múltiples características de este superbarco:

Uno de los veleros más grandes en uso del mundo, el Halcón Maltés, estuvo el junio padaso en Palma para participar en la regata Superyacht Cup.

El barco, que tiene una eslora de 289 pies (88 metros), fue construido en 2006 en los astilleros Perini Navi de Italia y sus mayores peculiaridades son su aparejo de tres mástiles rotatorios de carbono y sus 15 velas cuadras autoportantes de 2,4 kilómetros cuadrados.

Todo el proceso de izado o recogida está automatizado y guiado por cuatro motores que las despliegan en menos de seis minutos. Un solo hombre puede gobernar la nave.

La embarcación, cuyo coste de construcción rondó los 75 millones de euros, se estructura en tres niveles: en el inferior se encuentran seis camarotes de invitados y ocho cabinas para la tripulación, la cocina y la bodega. En el segundo nivel están ubicadas las zonas comunes, que incluyen un enorme salón, el comedor, el bar y el solarium, mientras que en el piso superior está el puente de mando y la suite del armador.

El interior del velero, diseñado por Ken Freivokh, es igualmente sorprendente. Paredes de cristal, suelos de madera y cuero, y una valiosa colección de arte que adorna la mayoría de estancias. La imagen del halcón que hiciera famoso primero la novela de Dashiell Hammett y luego la película de John Huston, protagonizada por Humphrey Bogart, está impresa en todas sus velas, en la popa, sobre la cubierta y en las toallas de a bordo.

LEZO Y SUS HERMANOS

Portadas románica (derecha) y gótica de la primitiva parroquia de Pasai San Pedro donde fueron bautizados todos los Lezo. Actualmente su recinto conforma el cementerio y se ubica en un elevado próximo a la iglesia.

FECHAS DE BAUTISMO DE LA FAMILIA LEZO:

He aquí, para que corrijan los que han escrito libros sobre D. Blas de Lezo, la fecha bautismal de los Lezo, incluido el padre.

Obsérvese como según la fecha se escribía Leço o Lezo, Olabarrieta, Olaverrieta y Olaberrieta.

Los datos los conseguí del Archivo Arzobispal de San Sebastián.

Otro día os comentaré qué fue de los hermanos y hermanas de D. Blas.

LA CARTA ESFÉRICA

Revisando mi biblioteca me he encontrado con este magnífico libro de Arturo Pérez Reverte que a tanta gente decepcionó por su excesivo grosor y su ingente jerga o lenguaje marino. Conozco a varios compañeros que se saltaron o leyeron entre líneas diversos pasajes de la novela. He aquí uno de esos pasajes en el que aparecen varios concepto que todos los aficionados a la navegación manejamos pero que, muchos, no entienden:

“Libre de la última amarra, el “Carpanta” se apartó despacio del pantalán. Después, la cubierta vibró suavemente mientras el velero quedaba inmóvil entre los reflejos de luz en el agua, y el motor aumentó las revoluciones cuando el Piloto, al timón, dio avante poca. Las farolas del puerto desfilaban ahora lentas, quedando atrás a medida que la embarcación ganaba la velocidad, proa al mar abierto, con las luces de La Línea, la refinería de San Roque y la ciudad de Algeciras balizando a lo lejos el contorno de la bahía. Coy terminó de adujar el cabo a proa, azocó bien el chicote y luego se dirigió a la bañera central, asiéndose a los obenques cuando, fuera ya de la protección del puerto, el barco se puso a cabecear en la marejadilla…”

Arriba, portada del libro; sobre estas líneas, el cartel de la película.

TRIMARÁN SOLAR

En colaboración con la australiana Solar Sailor, precursora en la fabricación de velas solares acopladas a motores diesel, la empresa de yates Hornblower Yachts, de San Francisco, está construyendo dos trimaranes solares para realizar el transporte a la isla de Alcatraz, ambos con una capacidad de 600 pasajeros.

Estos yates serán propulsados por un motor de diesel además de las velas solares capaces de generar 20 kilovatios de electricidad, reduciendo de esta forma en un 50% las emisiones de contaminantes.

Lo interesante de estas velas es que, además de funcionar como… velas, están cubiertas de paneles fotovoltaicos y es posible ajustar su inclinación para que, en todo momento, puedan aprovechar la exposición del sol.

ACYA

Hoy os voy a recomendar una web que, aunque no está completa, será muy interesante para todos los navegantes en general y para los capitanes de yate de Andalucía, en particular. No os asustéis, no creo que se expresen en latín.

Enhorabuena a mi amigo Emilio Wandosell.

www.acya.eu

EL CONDE DE TOULOUSSE

Luis XIV, harto de su favorita Louise de La Vallière, decidió cambiar de amante y se decidió -no sin gran revuelo por parte del marido Louis Henri de Pardillan de Gondrin- por la marquesa de Montespan, Françoise Athénaïs de Rochechouart de Mortemart, con la que tuvo 4 hijas y 3 hijos. Uno de ellos fue Louis Alexandre de Borbon, reconcido por el rey otorgándole el título de Conde de Toulouse. Fue nombrado Almirante a los 5 años, Coronel de un regimiento de infantería, a los 6 y, con 15, Maestre de campo de un regimiento de caballería. A los 18, Mariscal de Francia y a los 19, Comandante en Jefe de los ejércitos del Rey.

En la Guerra de Sucesión española participó en la defensa de Sicilia y en la famosa batalla naval de Vélez Málaga (1704). En esta batalla contra la flota inglesa del Almirante Rooke, el Conde de Toulouse era el comandante en jefe a bordo del navío “Foudrouyant” (104) en el que estaba enrolado el joven Blas de Lezo. Una bala de cañón alcanzó a Blas en la pierna izquierda y tuvieron que amputársela por debajo de la rodilla. Alexandre de Borbon quedó sorprendido del aplomo de Lezo, quien no dio muestras de sufrimiento durante la intervención quirúrgica. El propio Conde lo recomendó al Rey y éste le nombró alférez de bajel de alto bordo. (Es de destacar que en el buque insignia de G.Rooke, el "Shrewsbury", iba como guardiamarina un joven llamado Vernon, con el que Blas de Lezo se enfrentará en la defensa de Cartagena de Indias en 1741).

Alejandro de Borbón obtuvo varios títulos nobiliarios y cargos militares hasta su muerte acaecida en Rambouillet el 1 de diciembre de 1735.

LAUDA BLAS DE LEZO

Durante mis investigaciones sobre D. Blas de Lezo pude recabar esta imagen que me mandaron desde el Museo de San Telmo de San Sebastián y que quiero compartir con todos y todas visitantes de este blog. Se trata de una lauda tallada en madera y que, si alguna vez se encuentran los restos del insigne marino, seguro que formará parte de su sepulcro -algún día escribiré sobre la posible causa de su muerte-.

NOTA: Ha sido una sorpresa que "Goyix" entre en este humilde blog. Gracias. estaremos en contacto.

MÁS NOVELAS NAVALES

Esta saga de 14 novelas de historia naval inglesa escritas por Richard Woodman narra las aventuras de Nathaniel Drinkwater, un teniente de la Real Armada Británica al que se le presenta la oportunidad de ascender.

En España se han publicado las dos primeras: "El vigía de la flota" y "El navío del rey".

CABEZA DE VACA

Álvar Núñez Cabeza de Vaca (Jerez de la Frontera, 1490 ó 1507-Sevilla, 1559).

Cuando Pánfilo de Narváez comenzó a organizar la expedición a Florida, en diciembre de 1526, el alférez Álvar Núñez Cabeza de Vaca, ya fogueado en las campañas españolas en Italia y en la toma del Alcázar de Sevilla a los comuneros, solicitó al rey Carlos I un puesto oficial en la expedición. El 17 de junio de 1527, Cabeza de Vaca partió de Sanlúcar de Barrameda como tesorero y alguacil mayor de la armada de Narváez, para “conquistar y gobernar las provincias desde el río de las Palmas hasta el cabo de la Florida”. La expedición llevaba, en cinco barcos, 600 hombres y diez mujeres casadas. La acogida que el Nuevo Mundo les dispensó en isla Española y en Cuba sería el breviario de la enciclopedia de atrocidades que arrostrarían en el litoral del Golfo de México. En la ciudad de Santo Domingo, isla Española, donde se proveyeron de alimentos y caballos, 140 hombres desertaron de la armada. Otros 60 murieron a causa de los huracanes y las tormentas que los retuvieron en Cuba hasta finales de marzo de 1528. Y cuando navegaban de cabotaje con cinco barcos, 400 hombres y 80 caballos un vendaval los apartó del puerto de La Habana y condujo las naves hasta el suroeste de Florida. En las costas de Florida la expedición naufragó a causa de un huracán y fueron apresados por los indígenas. Tras seis años cautivo consiguió huir junto a Andres Dorantes, Alonso del Castillo Maldonado y un esclavo bereber africano llamado Estebanico –el primer africano que pisó América-. Recorrieron a pie Texas, Chihuahua y Sonora (unos 18.000 Km), llegando a México para unirse a los españoles que allí vivían.

Diez años después regresaría a Sevilla, donde empezó a redactar su odisea de nueve años de naufragios, esclavitud y hambrunas –llegaron a comerse los 80 caballos mencionados y, al parecer, entre ellos mismo- por el hemisferio boreal. Reescrito en varias ocasiones hasta perfilar la narración personalizada que conocemos, entregó su manuscrito a los zamoranos Agustín de Paz y Juan Picardo, que lo editaron en 1542 con el título “La relación que dio Aluar nuñez cabeça de vaca de lo acaescido en las Indias en la armada donde yua por gouernador Pamphilo de narbaez desde el año de veynte y siete hasta el año de treynta y seys que boluio a Seuilla con tres de su compañía”. Ahora es conocido como “Naufragios”.

En 1540 regresó a América donde desempeñó el papel de Gobernador del Paraguay y, llegó, incluso, a descubrir las cataratas de Iguazú en 1542. Detenido por su permisividad con los indios fue desterrado a Orán donde permaneció 8 años. Absuelto por Felipe II, fue nombrado miembro del Tribunal Supremo y prior de un convento en Sevilla, donde murió.

"EL PELAYO"

En 1888 fue entregado a al Armada Española el acorazado “Pelayo”. Su construcción se inició en Toulon, en el sur de Francia. Pascual Cervera y Topete, por entonces capitán de navío, supervisó las obras. La entrega se hizo en una espectacular ceremonia el 5 de febrero aunque, hubo de hacérsele varios arreglos en el blindaje y cubierta y las pruebas de mar se llevaron a cabo en agosto de 1888, alcanzando los 16,5 nudos. Por fin, y, sin la artillería principal, el 9 de septiembre de 1888, Cervera tomó el mando del buque. Fue un barco peculiar ya que, al ser único en su clase, fue más conocido con el sobrenombre de “El Solitario”.

DATOS:

Astillero Forges et Chantiers de la Mediterranée
La Seyne, Tolón, Francia
Clase Clase Pelayo (único)
Tipo Acorazado pre-dreadgnought
Autorizado 12 de noviembre de 1884
Puesta en grada Febrero de 1886
Botado 5 de febrero de 1887[1]
Asignado 9 de septiembre de 1888[2]
Baja 1 de agosto de 1924
Destino Desguazado en Rótterdam en 1926
Características generales
Desplazamiento 9.950 t[2]
Eslora 105 m[2]
Manga 20,2 m[2]
Puntal 11,02 m
Calado 7,5 m[2]
Blindaje Cinturón blindado 298-450 mm
Cubierta 70 mm
Barbetas 298-399 mm
mamparos 152 mm
Armamento 2 cañones Hontoria de 320 mm
2 cañones Hontoria de 280 mm
1 cañón de 160 mm
12 cañones de 120 mm
3 cañones Hotchkiss de 57mm
13 cañones de 37 mm
4 ametralladoras
7 tubos lanzatorpedos
Propulsión 4 máquinas verticales de doble expansión
12 calderas
2 hélices
Potencia 6.860 cv a tiro natural
9.600 cv a tiro forzado
Velocidad 16,7 nudos
Autonomía 3.000 millas náuticas a 10 nudos
Tripulación 520 hombres.

Para saber más: http://modelismonaval.crearforo.com/acorazado-espaol-pelayo-es2206.html

El "dromon"

El barco típico de las escuadras romano-orientales (bizantinas) fue, desde el siglo VI d.C, el dromon. Al principio se trataba de una galera ligera, de una sola fila de remos, con capacidad para transportar varias docenas de combatientes.

A diferencia de las viejas liburnas -galeras rápidas y ligeras, de dos filas de remos, cuyo diseño se basaba en los barcos empleados por los piratas ilirios-, el dromon contaba con un sólo mástil dotado de una vela latina triangular, innovación ésta última que algunos estudiosos sitúan en torno al siglo V y que proporcionaba mayor maniobrabilidad al barco. Con el tiempo, el dromon fue evolucionando y creciendo en tamaño, velas (3) y remos (2 filas). A mediados del siglo X d.n.e., los dromones de la flota imperial de Constantinopla eran grandes navíos impulsados –según algunas fuentes-por 230 remeros y que transportaban 60 soldados.

Su armamento tradicional (catapultas, grandes ballestas, plataformas para arqueros y espolones) se completaba en la proa con los sifones(los primeros lanzallamas) del fuego griego -una sustancia incendiaria y explosiva compuesta entre otras cosas, por nafta, petróleo y azufre capaz de arder sobre el agua e inventada hacia el 650 d.n.e. por un griego de Siria llamado Calínico, que, al parecer, había recibido la fórmula de los alquimistas de Alejandría-.

CARABELA LA NIÑA

La actual réplica de la Carabela "La Niña" es fruto del trabajo de un equipo de artesanos y estudiantes bajo la iniciativa del Profesor de la Escuela de Náutica de Cádiz Luis M. Coín Cuenca.

Este investigador y aventurero nos recuerda en su libro "La Carabela La Niña de Cádiz y el primer viaje de Colón" que sólo existen como fuentes de información los dibujos de marineros de El Puerto de Santa María, párrafos de algunos documentos escritos y grabados de la época. A esto, unió lo obtenido de la observación de las fórmulas tradicionales de construcción de embarcaciones, que han llegado hasta nuestros días a través de los artesanos de la Costa Andaluza Occidental, y se construye definitivamente en la ciudad de Barbate.

Las proporciones de eslora (21 m.) y manga (5 m.) las extrajo de la capacidad de la bodega; la obra muerta, es decir la parte de la embarcación que no está sumergida, de dibujos y grabados; pero donde halló mayor dificultad fue en la obra viva, es decir, en la parte sumergida, para lo que únicamente contaba con algunos comentarios, y las técnicas heredadas que en algunos casos siguen vigentes. Como conclusión de su estudio obtuvo una embarcación que si bién él mismo califica como reproducción no exacta, sí está considerada como la que más se aproxima a las características de navegabilidad y maniobrabilidad de cuantas se han realizado hasta ahora. Este aspecto era fundamental para llevar a cabo la fase principal del proyecto, realizar las travesías que hiciera el Almirante Cristóbal Colón desde 1.492 y así conocer sus rumbos y derrotas.

La configuración y diseño de carabela la hacían ideal para la función descubridora; su bajo calado, que le permitía acercarse más a la costa que el resto de navíos; su mayor facilidad para navegar a bolina, es decir, para poder avanzar con un viento contrario, la convertía en la más apropiada para las condiciones climatológicas del océano. En definitiva, que además del espíritu aventurero y científico que caracterizó a las expediciones del Descubrimiento, éstas, para existir, precisaron como elemento fundamental la carabela.

Sin embargo, no todo fueron facilidades para los navegantes. Su reducido tamaño, que la dotaba de gran maniobrabilidad, presentaba como contrapartida el reducido tamaño de su bodega, que los obligaba a ajustar al máximo la carga para cada travesía. Por otro lado, las maniobras de navegación exigían una gran pericia por parte de toda la tripulación, y, por último, las condiciones de habitabilidad no ofrecían demasiadas comodidades. Dormían en cubierta a veces cubiertos por lonas, y sus enseres y objetos personales se reducían a las prendas que vestían, ya que todo el espacio era reservado para víveres, piezas de recambio del navío, herramientas de navegación y herramientas para reparaciones.

Estas fueron las mismas condiciones que intentó reproducir, hasta el extremo de lo permitido, el Profesor Coín Cuenca en el verano de 1.990. Fruto de este trabajo nos ha quedado como legado, y entre otras obras, esta réplica de "La Niña", para poder emprender a bordo de ella e impulsados por la imaginación nuestra Travesía hacia el Descubrimiento.

Fecha de Publicación: 08/05/2002 17:18 web: http://www.elpuertosm.es/

Foto: http://www.panoramio.com/

Los navíos de D. Blas de Lezo

La fragata de Blas de Lezo, posiblemente la "Campanella", derrota al navío inglés "Stanhope".

"La Campanella" o "Nuestra Sra. de Begoña (2)

En la incipiente Armada borbónica se tuvo que recurrir en la mayoría de las ocasiones a la compra en el extranjero de buques para atender a las muchas necesidades. Uno de ellos fue este navío de línea, botado en Génova en 1703 y llamado “Campanella” (54 ó 70 cañones), nombre que siguió usándose en la Armada Real española al adquirirlo en 1711, pese a haberse cambiado por el de “Nuestra Señora de Begoña” (2) por ser Campanella el nombre de un fraile dominico de ideas un tanto contrarias a la Iglesia por lo que fue tratado de hereje.

La embarcación, que había sido alquilada por la Marina francesa con anterioridad a su compra, había desempeñado labores de guardacostas en las zonas de Rochefort y La Rochelle, se puso al mando del capitán de navío D. Blas de Lezo Olavarrieta que, junto al “Nuestra Señora del Carmen” (“Lanfranco”) formaba división al mando de D. Andrés del Pez.

Zarparon de Cádiz rumbo a Barcelona el 12 de septiembre de 1713. La mayoría de la escuadra borbónica eran mercantes armados poco aptos para combatir. Sin embargo, su éxito en la campaña se debió a no tener que enfrentarse a una verdadera escuadra enemiga. La ciudad es tomada el 11 de septiembre de1714, pero la acción le ocasiona a Lezo la parálisis de un brazo como consecuencia de un balazo. Blas es ya, a los 25 años, cojo, tuerto y manco.

Ese mismo año de 1714 fue a Génova con la escuadra de Andrés del Pez para traer a España a la reina doña Isabel de Farnesio y desembarcarla en Alicante. El navío Begoña seguía al mando del capitán Lezo. El 30 de septiembre embarcó la reina en Sestri y llegaron a Génova, pero Isabel de Farnesio resolvió hacer el viaje por tierra, regresando la escuadra a Barcelona para preparar la siguiente expedición, la recuperación de Mallorca.

Terminadas las últimas acciones de la guerra, D. Blas deja el “Campanella” para embarcarse en otras empresas, todas ellas en el Atlántico y Pacífico.

Sobre la baja del navío, todas las fuentes consultadas la dan en el año 1724.

LA "BARCELONA WORLD RACE"

15 son los equipos inscritos para la gran regata Barcelona World Race que saldrá de la ciudad condal el 31 de diciembre de 2010. La operación salida será retransmitida en directo y distribuida en todo el mundo. Durante la competición, la B.W.R. TV se ha asegurado ya que más de 45 cadenas lleven la información televisiva a más 137 países. El evento se beneficiará también de innovaciones tecnológicas que permitirán un excelente nivel de información audiovisual en tiempo real, y potenciarán su cobertura mediática.

El sábado 18 de diciembre, con la apertura del village, frente a la Marina Port Vell, se iniciará un amplio programa de actos abiertos al público que se extenderá hasta el 6 de enero. La cuenta atrás hasta la salida se verá jalonada por un sinnúmero de actividades que aunarán la cultura del mar con la educación, la gastronomía y la música. Los dispositivos audiovisuales permitirán al público seguir en directo los pormenores de lo que sucede en tierra y en el mar. Los pantalanes, de libre acceso, permitirán a los visitantes admirar de cerca las embarcaciones oceánicas más sofisticadas que existen y acercarse a la intensa actividad de los navegantes y sus equipos técnicos, ultimando los preparativos.

El momento culminante del acontecimiento llegará hacia el mediodía del 31 de diciembre, cuando la flota zarpará arropada por los miles de aficionados que se darán cita a lo largo de los muelles y escolleras del puerto. Tras un breve recorrido frente a la ciudad, los 15 contrincantes tomarán la salida frente al Hotel W -en la imagen el polémico edificio diseñado por Ricardo Bofill-. La primera noche que pasarán en el mar coincidirá con una especial fiesta de fin de año, con conexiones en directo que serán retransmitidas a todo el mundo.

Regatistas de siete diferentes nacionalidades (Francia, Reino Unido, Suiza, Alemania, EEUU y España) que se encuadran entre los mejores del mundo de la vela oceánica con nombres de tanto prestigio como Jean-Pierre Dick, Michel Desjoyeaux, Alex Thompson, Dominique Wavre, Michèle Paret, Loick Peyron, Kito de Pavant, Sébastien Audigane, Dee Caffari, Andy Meiklejohn y jóvenes valores como Boris Hermann, Ryan Breymaier y François Gabart competirán junto a la prometedora flota española constituida entre otros por Alex Pella, Pepe Ribes, Pachi Rivero, Toño Piris, Iker Martínez, Xabi Fernández, Juan Merediz, Fran Palacio y Anna Corbella, que junto con Dee Caffari forma el único equipo femenino de esta vuelta al mundo. Recordamos que cada embarcación sólo llevará 2 tripulantes y que la regata se hará sin escalas.

"MASTER AND COMMANDER"

(Cartel de la película "Master and Commander" (The Far Side of The World). 2003).

En los libros recomendados aparecen las portadas del 1º y último (XX)-el XXI no se ha publicado en España- de la saga que Patrick O´Brian escribió sobre el capitan Aubrey y el cirujano Maturin.

Serie Aubrey-Maturin:

1.-Master and Commander 1970. (Capitán de mar y guerra. Edhasa. 1994)
2.-Post Captain 1972. (Capitán de navío. Edhasa. 1994)
3.-H. M. S. Surprise 1973. (La Fragata Surprise. Edhasa. 1995)
4.-The Mauritius Command 1977. (Operación Mauricio. Edhasa.1995)
5.-Desolation Island 1978. (Isla Desolación. Edhasa. 1996)
6.-The Fortune of War 1979. (Episodios de una guerra. Edhasa.1996)
7.-The Surgeon´s Mate 1980. (El ayudante del cirujano. Edhasa. 1996)
8.-The Ionian Mission 1981. (Misión en Jonia. Edhasa. 1997)
9.-Treason´s Harbour 1983. (El puerto de la traición. 1997)
10.-The Far Side of the World 1984. (La costa más lejana del mundo. Edhasa. 1998)
11.-The Reverse of the Medal 1986. (El reverso de la medalla. Edhasa. 1998)
12.-The Letter of Marque 1988. (La patente de corso. Edhasa. 1999)
13.-The Thirteen Gun Salute 1989. (Trece salvas de honor. Edhasa. 1999)
14.-The Nutmeg of Consolation 1991. (La goleta Nutmeg. Edhasa. 2000)
15.-The Truelove 1993. (Clarissa Oakes, polizón a bordo. Edhasa. 2000)
16.-The Wine-Dark Sea 1993. (Un mar oscuro como el oporto. Edhasa. 2001)
17.-The Commodore 1994. (El comodoro. Edhasa. 2002)
18.-The Yellow Admiral 1996. (Almirante en tierra. Edhasa. 2002)
19.-The Hundred Days 1998. (Los cien días. Edhasa. 2003)
20.-Blue at the Mizzen 1999. (Azul en la Mesana. Edhasa. 2003)
21.-The Final Unfinished Voyage of Jack Aubrey 2004. (No publicado en España)

IMÁGENES DE TRAFALGAR (1805).

Cosme Churruca, con una pierna destrozada, cae herido de muerte en el “San Juan Nepomuceno”. Al parecer, todavía le quedaron fuerzas para gritar: “Esto no es nada…seguid disparando”. Hasta que no murió, no se arrió la bandera.
Cuadro de Eugenio Álvarez Dumont (Museo del Prado).

Momento en que un tirador francés abate, desde la cofa de mesana del “Redoutable”, al almirante Nelson. El inglés, que desoyendo a sus oficiales, había salido a cubierta con el uniforme que lo distinguía de los demás, estaba curtido en mil batallas y había perdido un ojo en Calvi, en 1774 y la mitad de su brazo izquierdo en Santa Cruz de Tenerife en 1797. Un poco más y hubiera emulado a Blas de Lezo.
El cuadro es de Denis Dighton.

(La cofa es una especie de tablado o meseta que se forma de piezas de madera en lo alto de los palos mayores de las embarcaciones sobre los baos y crucetas establecidos a este fin).

El faro de Cádiz

No, no voy a hablar del famoso restaurante-recomendable su barra-. Se trata del faro del Castillo de San Sebastián. De nuevo os redirijo a una dirección con información sobre su historia:

http://wikanda.cadizpedia.eu/wiki/Faro_de_C%C3%A1diz