martes, 23 de noviembre de 2010

UN ALMIRANTE MAÑO


Pedro Porter Casanate (Zaragoza, 1610 – Concepción, 1662), marino, militar y explorador español.

Entró en la carrera militar sirviendo en la Armada Real en 1624, ascendiendo a alférez y capitán, tomando parte en varios conflictos bélicos de su época y en numerosas expediciones navales a las Indias. Posteriormente llegaría a almirante de la flota del Mar del Sur. Fue caballero de la Orden de Santiago.

En 1636, con la licencia y el patrocinio económico del virrey de Nueva España, comenzó la exploración de California territorio en aquella época desconocido, situado en los confines del imperio español y del que se ignoraba si era isla o península.

En 1643 el rey Felipe IV de España le relevó de su puesto en la Armada para encargarle la exploración total de California; ese mismo año partió de Cádiz a Cartagena de Indias, desde donde salió para Veracruz, y atravesando el continente, llegó a la costa occidental de México. Permanecería en aquellos parajes hasta 1649, explorando y colonizando la zona del golfo de California ya a su costa y riesgo, sin recibir cantidad alguna por ello. La magnanimidad de Porter se reflejó también en la cesión a la Corona sin condiciones de sus dos bajeles, el “Nuestra Señora del Pilar” y el “San Lorenzo”, debido a la, prácticamente, inexistencia de navíos reales en la zona para combatir a los piratas.

En 1655 fue designado Capitán General del reino de Chile, en cuyas funciones tomó parte en la guerra de Arauco contra los mapuches, cargo que conservó hasta su muerte en 1662, en la ciudad de Concepción.

(Texto adaptado y ampliado de wikipedia y “Descubrimientos y exploraciones de la costa de California”, de Álvaro Portillo).
Para saber más:

lunes, 8 de noviembre de 2010

ANDRÉS DE URDANETA


Andrés de Urdaneta era, hasta el 2008, un personaje bastante desconocido hasta por sus propios paisanos de Ordizia (Guipúzcoa). Fue en este año cuando se cumplían los 500 años del nacimiento de este cartógrafo, científico y aguerrido navegante y los actos llevados a cabo para esta conmemoración divulgaron su hazaña y su importancia histórica.

En efecto, Urdaneta tuvo el honor de realizar el llamado “Tornaviaje”; es decir, el regreso de Filipinas a México en 1565. El viaje marcó un hito en la historia de la navegación. Se trataba del trayecto más largo, 7.644 millas -navegando por una ruta desconocida- de los realizados hasta entonces. Un viaje de tanta transcendencia se ejecutó bajo el mando de un muchacho de 18 años, Felipe de Salcedo, nieto de Legazpi, y la dirección técnica de un fraile de 57 años, Urdaneta. Sólo la confianza que inspiraba éste puede explicar lo que, en cualquier otra circunstancia, hubiera sido una temeridad suicida.

Urdaneta con el hábito agustino.

Dada la extensa biografía del vasco, os pongo dos direcciones en la que encontraréis información amplísima de su persona y obras:


(Este artículo va dedicado a mi amigo J.J. llovet).

martes, 2 de noviembre de 2010

Los Templarios y América


La Orden del Temple disponía de una considerable flota y, al parecer, los monjes-soldados eran buenos marineros, navegantes y armadores.

Los puertos más usados en la época fueron Marsella y La Rochelle.La ubicación del puerto de Marsella era ideal para sus incursiones por el mar Mediterráneo hacia su centro de operaciones ubicado en Tierra Santa. Sin embargo, La Rochelle se encuentra en la fachada atlántica francesa y tendrían que dar una vuelta impresionante por Finisterre, las costas Portuguesas, atravesar el Estrechote Gibraltar, para adentrarse en el Mediterráneo. Demasiada distancia a recorrer.


¿Hacia dónde se dirigían en realidad las naves Templarias? ¿Llegaron a América 250 años antes que Colón? En la Baja Edad Media, la moneda que se acuñaba era de oro o cobre, la plata casi ni existía en Europa y Asia. Los templarios fueron los primeros que empezaron a mostrar monedas y objetos de plata. ¿De dónde sacaban la plata?¿Fueron capaces de atravesar el "Mar Tenebroso"(Océano Atlántico) con aquellos cascarones de nuez con los que navegaban con víveres, armamento, caballos…?


Parece ser , que sí fueron capaces de atravesar el Océano, puesto que se ha encontrado un fortín Templario en las cercanías del golfo de San Matías (Patagonia -Argentina).Se han descubierto vestigios de incursiones templarias a 1.400 Km al norte de este punto geográfico.


Otro enigma de esta poderosa Orden.

Hoy recomiendo...


"El secreto de Cristóbal Colón"

David Hatcher Childress
Traductor : Diego de los Santos
Título Original : Pirates and the lost templar fleet
Páginas : 248
P.V.P.: 15 €
Ediciones Nowtilus
ISBN : 84-9763-231-1

La Orden del Temple poseía, antes de su desaparición, una de las más poderosas flotas navales de la Edad Media, pero tras el final de la Orden ningún barco perteneciente a los caballeros Templarios fue confiscado. Este es uno de los espectaculares ejes de la historia que David Hatcher Childress maneja en El Secreto de Cristóbal Colón. Una historia que recorre los primeros inicios históricos de la navegación y llega hasta la Guerra de la Independencia de los EE.UU, una atrevida teoría histórica que conecta la Orden del Temple con Cristóbal Colón, con la piratería de los siglos XVI y XVII y con el inicio de la masonería en el continente americano.

GALEÓN "ANDALUCÍA"


Hoy se ha publicado en el “Diario de Cádiz” un interesantísimo artículo del Sr. Archivero municipal de El Puerto de Santa María D. José Ignacio Buhigas sobre la relación que mantuvieron España y Filipinas en el S. XVIII.
Nos habla también del galeón “Andalucía”, que vuelve a casa tras su estancia en la Expo de Shanghai.
Os pongo el enlace para que lo leáis:


lunes, 25 de octubre de 2010

ANTONIO DE LEZO


Poca gente sabe que D.Blas de Lezo estuvo viviendo unos meses de 1736 en la calle Larga de El Puerto de Santa María (Cádiz) antes de partir el 3 de febrero de 1737 para Cartagena de Indias.

Lezo había estado viviendo en Cádiz desde su llegada de Lima el 18 de agosto de 1730. La decisión de traer aquí a su familia quizá fuera debido a su inminente partida hacia América considerando que, en caso de ataque inglés, El Puerto tuviera más escapatoria por tierra que Cádiz y, también, por que la Capitanía General del Mar Océano se encontraba en esta localidad. En El Puerto nacería su hija Ignacia el 18 de marzo de 1737, a la que, lógicamente no conoció dado que él acababa de llegar a una tierra de la que no volvería.

Su familia y su hermano Francisco Ignacio, junto a un número importante de sirvientes –de 10 a 15, según los años-, permanecieron aquí hasta el fallecimiento de su esposa Dña. Josefa Pacheco, luctuoso deceso ocurrido el 30 de junio de 1743. Doce días antes, su esclavo (negro) –así se menciona en el registro de la Iglesia Mayor Prioral- Antonio de Lezo también había fallecido.

Antonio debía ser muy querido por la familia Lezo, prueba de ello fue el funeral que Dña. Josepha le rindió en la principal iglesia de la ciudad –ver partida- con doble capa, ciriales, incienso, pértiga y sepultura.

EL "JUAN CARLOS I"


En esta dirección podréis encontrar información de este super buque de la Armada que acaba de recalar en Rota.

sábado, 23 de octubre de 2010

EL "HALCÓN MALTÉS"


Para ilustrar una entrada coloqué la imagen de un velero que me resultó singular. No me percaté de que este megavelero era uno de los más lujosos del mundo y, mi amigo J.J. Llovet, me abrió los ojos. He aquí alguna de las múltiples características de este superbarco:

Uno de los veleros más grandes en uso del mundo, el Halcón Maltés, estuvo el junio padaso en Palma para participar en la regata Superyacht Cup.

El barco, que tiene una eslora de 289 pies (88 metros), fue construido en 2006 en los astilleros Perini Navi de Italia y sus mayores peculiaridades son su aparejo de tres mástiles rotatorios de carbono y sus 15 velas cuadras autoportantes de 2,4 kilómetros cuadrados.

Todo el proceso de izado o recogida está automatizado y guiado por cuatro motores que las despliegan en menos de seis minutos. Un solo hombre puede gobernar la nave.

La embarcación, cuyo coste de construcción rondó los 75 millones de euros, se estructura en tres niveles: en el inferior se encuentran seis camarotes de invitados y ocho cabinas para la tripulación, la cocina y la bodega. En el segundo nivel están ubicadas las zonas comunes, que incluyen un enorme salón, el comedor, el bar y el solarium, mientras que en el piso superior está el puente de mando y la suite del armador.

El interior del velero, diseñado por Ken Freivokh, es igualmente sorprendente. Paredes de cristal, suelos de madera y cuero, y una valiosa colección de arte que adorna la mayoría de estancias. La imagen del halcón que hiciera famoso primero la novela de Dashiell Hammett y luego la película de John Huston, protagonizada por Humphrey Bogart, está impresa en todas sus velas, en la popa, sobre la cubierta y en las toallas de a bordo.

jueves, 21 de octubre de 2010

LEZO Y SUS HERMANOS


Portadas románica (derecha) y gótica de la primitiva parroquia de Pasai San Pedro donde fueron bautizados todos los Lezo. Actualmente su recinto conforma el cementerio y se ubica en un elevado próximo a la iglesia.

FECHAS DE BAUTISMO DE LA FAMILIA LEZO:


He aquí, para que corrijan los que han escrito libros sobre D. Blas de Lezo, la fecha bautismal de los Lezo, incluido el padre.
Obsérvese como según la fecha se escribía Leço o Lezo, Olabarrieta, Olaverrieta y Olaberrieta.

Los datos los conseguí del Archivo Arzobispal de San Sebastián.

Otro día os comentaré qué fue de los hermanos y hermanas de D. Blas.

martes, 19 de octubre de 2010

LA CARTA ESFÉRICA



Revisando mi biblioteca me he encontrado con este magnífico libro de Arturo Pérez Reverte que a tanta gente decepcionó por su excesivo grosor y su ingente jerga o lenguaje marino. Conozco a varios compañeros que se saltaron o leyeron entre líneas diversos pasajes de la novela. He aquí uno de esos pasajes en el que aparecen varios concepto que todos los aficionados a la navegación manejamos pero que, muchos, no entienden:


“Libre de la última amarra, el “Carpanta” se apartó despacio del pantalán. Después, la cubierta vibró suavemente mientras el velero quedaba inmóvil entre los reflejos de luz en el agua, y el motor aumentó las revoluciones cuando el Piloto, al timón, dio avante poca. Las farolas del puerto desfilaban ahora lentas, quedando atrás a medida que la embarcación ganaba la velocidad, proa al mar abierto, con las luces de La Línea, la refinería de San Roque y la ciudad de Algeciras balizando a lo lejos el contorno de la bahía. Coy terminó de adujar el cabo a proa, azocó bien el chicote y luego se dirigió a la bañera central, asiéndose a los obenques cuando, fuera ya de la protección del puerto, el barco se puso a cabecear en la marejadilla…”


Arriba, portada del libro; sobre estas líneas, el cartel de la película.

lunes, 18 de octubre de 2010

TRIMARÁN SOLAR


En colaboración con la australiana Solar Sailor, precursora en la fabricación de velas solares acopladas a motores diesel, la empresa de yates Hornblower Yachts, de San Francisco, está construyendo dos trimaranes solares para realizar el transporte a la isla de Alcatraz, ambos con una capacidad de 600 pasajeros.

Estos yates serán propulsados por un motor de diesel además de las velas solares capaces de generar 20 kilovatios de electricidad, reduciendo de esta forma en un 50% las emisiones de contaminantes.

Lo interesante de estas velas es que, además de funcionar como… velas, están cubiertas de paneles fotovoltaicos y es posible ajustar su inclinación para que, en todo momento, puedan aprovechar la exposición del sol.

ACYA


Hoy os voy a recomendar una web que, aunque no está completa, será muy interesante para todos los navegantes en general y para los capitanes de yate de Andalucía, en particular. No os asustéis, no creo que se expresen en latín.

Enhorabuena a mi amigo Emilio Wandosell.

domingo, 17 de octubre de 2010

EL CONDE DE TOULOUSSE


Luis XIV, harto de su favorita Louise de La Vallière, decidió cambiar de amante y se decidió -no sin gran revuelo por parte del marido Louis Henri de Pardillan de Gondrin- por la marquesa de Montespan, Françoise Athénaïs de Rochechouart de Mortemart, con la que tuvo 4 hijas y 3 hijos. Uno de ellos fue Louis Alexandre de Borbon, reconcido por el rey otorgándole el título de Conde de Toulouse. Fue nombrado Almirante a los 5 años, Coronel de un regimiento de infantería, a los 6 y, con 15, Maestre de campo de un regimiento de caballería. A los 18, Mariscal de Francia y a los 19, Comandante en Jefe de los ejércitos del Rey.


En la Guerra de Sucesión española participó en la defensa de Sicilia y en la famosa batalla naval de Vélez Málaga (1704). En esta batalla contra la flota inglesa del Almirante Rooke, el Conde de Toulouse era el comandante en jefe a bordo del navío “Foudrouyant” (104) en el que estaba enrolado el joven Blas de Lezo. Una bala de cañón alcanzó a Blas en la pierna izquierda y tuvieron que amputársela por debajo de la rodilla. Alexandre de Borbon quedó sorprendido del aplomo de Lezo, quien no dio muestras de sufrimiento durante la intervención quirúrgica. El propio Conde lo recomendó al Rey y éste le nombró alférez de bajel de alto bordo. (Es de destacar que en el buque insignia de G.Rooke, el "Shrewsbury", iba como guardiamarina un joven llamado Vernon, con el que Blas de Lezo se enfrentará en la defensa de Cartagena de Indias en 1741).

Alejandro de Borbón obtuvo varios títulos nobiliarios y cargos militares hasta su muerte acaecida en Rambouillet el 1 de diciembre de 1735.

jueves, 14 de octubre de 2010

LAUDA BLAS DE LEZO

Durante mis investigaciones sobre D. Blas de Lezo pude recabar esta imagen que me mandaron desde el Museo de San Telmo de San Sebastián y que quiero compartir con todos y todas visitantes de este blog. Se trata de una lauda tallada en madera y que, si alguna vez se encuentran los restos del insigne marino, seguro que formará parte de su sepulcro -algún día escribiré sobre la posible causa de su muerte-.

NOTA: Ha sido una sorpresa que "Goyix" entre en este humilde blog. Gracias. estaremos en contacto.

miércoles, 13 de octubre de 2010

MÁS NOVELAS NAVALES

Esta saga de 14 novelas de historia naval inglesa escritas por Richard Woodman narra las aventuras de Nathaniel Drinkwater, un teniente de la Real Armada Británica al que se le presenta la oportunidad de ascender.

En España se han publicado las dos primeras: "El vigía de la flota" y "El navío del rey".

CABEZA DE VACA


Álvar Núñez Cabeza de Vaca (Jerez de la Frontera, 1490 ó 1507-Sevilla, 1559).

Cuando Pánfilo de Narváez comenzó a organizar la expedición a Florida, en diciembre de 1526, el alférez Álvar Núñez Cabeza de Vaca, ya fogueado en las campañas españolas en Italia y en la toma del Alcázar de Sevilla a los comuneros, solicitó al rey Carlos I un puesto oficial en la expedición. El 17 de junio de 1527, Cabeza de Vaca partió de Sanlúcar de Barrameda como tesorero y alguacil mayor de la armada de Narváez, para “conquistar y gobernar las provincias desde el río de las Palmas hasta el cabo de la Florida”. La expedición llevaba, en cinco barcos, 600 hombres y diez mujeres casadas. La acogida que el Nuevo Mundo les dispensó en isla Española y en Cuba sería el breviario de la enciclopedia de atrocidades que arrostrarían en el litoral del Golfo de México. En la ciudad de Santo Domingo, isla Española, donde se proveyeron de alimentos y caballos, 140 hombres desertaron de la armada. Otros 60 murieron a causa de los huracanes y las tormentas que los retuvieron en Cuba hasta finales de marzo de 1528. Y cuando navegaban de cabotaje con cinco barcos, 400 hombres y 80 caballos un vendaval los apartó del puerto de La Habana y condujo las naves hasta el suroeste de Florida. En las costas de Florida la expedición naufragó a causa de un huracán y fueron apresados por los indígenas. Tras seis años cautivo consiguió huir junto a Andres Dorantes, Alonso del Castillo Maldonado y un esclavo bereber africano llamado Estebanico –el primer africano que pisó América-. Recorrieron a pie Texas, Chihuahua y Sonora (unos 18.000 Km), llegando a México para unirse a los españoles que allí vivían.

Diez años después regresaría a Sevilla, donde empezó a redactar su odisea de nueve años de naufragios, esclavitud y hambrunas –llegaron a comerse los 80 caballos mencionados y, al parecer, entre ellos mismo- por el hemisferio boreal. Reescrito en varias ocasiones hasta perfilar la narración personalizada que conocemos, entregó su manuscrito a los zamoranos Agustín de Paz y Juan Picardo, que lo editaron en 1542 con el título “La relación que dio Aluar nuñez cabeça de vaca de lo acaescido en las Indias en la armada donde yua por gouernador Pamphilo de narbaez desde el año de veynte y siete hasta el año de treynta y seys que boluio a Seuilla con tres de su compañía”. Ahora es conocido como “Naufragios”.

En 1540 regresó a América donde desempeñó el papel de Gobernador del Paraguay y, llegó, incluso, a descubrir las cataratas de Iguazú en 1542. Detenido por su permisividad con los indios fue desterrado a Orán donde permaneció 8 años. Absuelto por Felipe II, fue nombrado miembro del Tribunal Supremo y prior de un convento en Sevilla, donde murió.

martes, 12 de octubre de 2010

"EL PELAYO"


En 1888 fue entregado a al Armada Española el acorazado “Pelayo”. Su construcción se inició en Toulon, en el sur de Francia. Pascual Cervera y Topete, por entonces capitán de navío, supervisó las obras. La entrega se hizo en una espectacular ceremonia el 5 de febrero aunque, hubo de hacérsele varios arreglos en el blindaje y cubierta y las pruebas de mar se llevaron a cabo en agosto de 1888, alcanzando los 16,5 nudos. Por fin, y, sin la artillería principal, el 9 de septiembre de 1888, Cervera tomó el mando del buque. Fue un barco peculiar ya que, al ser único en su clase, fue más conocido con el sobrenombre de “El Solitario”.


DATOS:


Astillero Forges et Chantiers de la Mediterranée
La Seyne, Tolón, Francia
Clase Clase Pelayo (único)
Tipo Acorazado pre-dreadgnought
Autorizado 12 de noviembre de 1884
Puesta en grada Febrero de 1886
Botado 5 de febrero de 1887[1]
Asignado 9 de septiembre de 1888[2]
Baja 1 de agosto de 1924
Destino Desguazado en Rótterdam en 1926
Características generales
Desplazamiento 9.950 t[2]
Eslora 105 m[2]
Manga 20,2 m[2]
Puntal 11,02 m
Calado 7,5 m[2]
Blindaje Cinturón blindado 298-450 mm
Cubierta 70 mm
Barbetas 298-399 mm
mamparos 152 mm
Armamento 2 cañones Hontoria de 320 mm
2 cañones Hontoria de 280 mm
1 cañón de 160 mm
12 cañones de 120 mm
3 cañones Hotchkiss de 57mm
13 cañones de 37 mm
4 ametralladoras
7 tubos lanzatorpedos
Propulsión 4 máquinas verticales de doble expansión
12 calderas
2 hélices
Potencia 6.860 cv a tiro natural
9.600 cv a tiro forzado
Velocidad 16,7 nudos
Autonomía 3.000 millas náuticas a 10 nudos
Tripulación 520 hombres.

Para saber más: http://modelismonaval.crearforo.com/acorazado-espaol-pelayo-es2206.html

jueves, 7 de octubre de 2010

El "dromon"



El barco típico de las escuadras romano-orientales (bizantinas) fue, desde el siglo VI d.C, el dromon. Al principio se trataba de una galera ligera, de una sola fila de remos, con capacidad para transportar varias docenas de combatientes.
A diferencia de las viejas liburnas -galeras rápidas y ligeras, de dos filas de remos, cuyo diseño se basaba en los barcos empleados por los piratas ilirios-, el dromon contaba con un sólo mástil dotado de una vela latina triangular, innovación ésta última que algunos estudiosos sitúan en torno al siglo V y que proporcionaba mayor maniobrabilidad al barco. Con el tiempo, el dromon fue evolucionando y creciendo en tamaño, velas (3) y remos (2 filas). A mediados del siglo X d.n.e., los dromones de la flota imperial de Constantinopla eran grandes navíos impulsados –según algunas fuentes-por 230 remeros y que transportaban 60 soldados.

Su armamento tradicional (catapultas, grandes ballestas, plataformas para arqueros y espolones) se completaba en la proa con los sifones(los primeros lanzallamas) del fuego griego -una sustancia incendiaria y explosiva compuesta entre otras cosas, por nafta, petróleo y azufre capaz de arder sobre el agua e inventada hacia el 650 d.n.e. por un griego de Siria llamado Calínico, que, al parecer, había recibido la fórmula de los alquimistas de Alejandría-.

martes, 5 de octubre de 2010

CARABELA LA NIÑA


La actual réplica de la Carabela "La Niña" es fruto del trabajo de un equipo de artesanos y estudiantes bajo la iniciativa del Profesor de la Escuela de Náutica de Cádiz Luis M. Coín Cuenca.

Este investigador y aventurero nos recuerda en su libro "La Carabela La Niña de Cádiz y el primer viaje de Colón" que sólo existen como fuentes de información los dibujos de marineros de El Puerto de Santa María, párrafos de algunos documentos escritos y grabados de la época. A esto, unió lo obtenido de la observación de las fórmulas tradicionales de construcción de embarcaciones, que han llegado hasta nuestros días a través de los artesanos de la Costa Andaluza Occidental, y se construye definitivamente en la ciudad de Barbate.

Las proporciones de eslora (21 m.) y manga (5 m.) las extrajo de la capacidad de la bodega; la obra muerta, es decir la parte de la embarcación que no está sumergida, de dibujos y grabados; pero donde halló mayor dificultad fue en la obra viva, es decir, en la parte sumergida, para lo que únicamente contaba con algunos comentarios, y las técnicas heredadas que en algunos casos siguen vigentes. Como conclusión de su estudio obtuvo una embarcación que si bién él mismo califica como reproducción no exacta, sí está considerada como la que más se aproxima a las características de navegabilidad y maniobrabilidad de cuantas se han realizado hasta ahora. Este aspecto era fundamental para llevar a cabo la fase principal del proyecto, realizar las travesías que hiciera el Almirante Cristóbal Colón desde 1.492 y así conocer sus rumbos y derrotas.

La configuración y diseño de carabela la hacían ideal para la función descubridora; su bajo calado, que le permitía acercarse más a la costa que el resto de navíos; su mayor facilidad para navegar a bolina, es decir, para poder avanzar con un viento contrario, la convertía en la más apropiada para las condiciones climatológicas del océano. En definitiva, que además del espíritu aventurero y científico que caracterizó a las expediciones del Descubrimiento, éstas, para existir, precisaron como elemento fundamental la carabela.

Sin embargo, no todo fueron facilidades para los navegantes. Su reducido tamaño, que la dotaba de gran maniobrabilidad, presentaba como contrapartida el reducido tamaño de su bodega, que los obligaba a ajustar al máximo la carga para cada travesía. Por otro lado, las maniobras de navegación exigían una gran pericia por parte de toda la tripulación, y, por último, las condiciones de habitabilidad no ofrecían demasiadas comodidades. Dormían en cubierta a veces cubiertos por lonas, y sus enseres y objetos personales se reducían a las prendas que vestían, ya que todo el espacio era reservado para víveres, piezas de recambio del navío, herramientas de navegación y herramientas para reparaciones.

Estas fueron las mismas condiciones que intentó reproducir, hasta el extremo de lo permitido, el Profesor Coín Cuenca en el verano de 1.990. Fruto de este trabajo nos ha quedado como legado, y entre otras obras, esta réplica de "La Niña", para poder emprender a bordo de ella e impulsados por la imaginación nuestra Travesía hacia el Descubrimiento.

Fecha de Publicación: 08/05/2002 17:18 web: http://www.elpuertosm.es/


Los navíos de D. Blas de Lezo

La fragata de Blas de Lezo, posiblemente la "Campanella", derrota al navío inglés "Stanhope".

"La Campanella" o "Nuestra Sra. de Begoña (2)

En la incipiente Armada borbónica se tuvo que recurrir en la mayoría de las ocasiones a la compra en el extranjero de buques para atender a las muchas necesidades. Uno de ellos fue este navío de línea, botado en Génova en 1703 y llamado “Campanella” (54 ó 70 cañones), nombre que siguió usándose en la Armada Real española al adquirirlo en 1711, pese a haberse cambiado por el de “Nuestra Señora de Begoña” (2) por ser Campanella el nombre de un fraile dominico de ideas un tanto contrarias a la Iglesia por lo que fue tratado de hereje.

La embarcación, que había sido alquilada por la Marina francesa con anterioridad a su compra, había desempeñado labores de guardacostas en las zonas de Rochefort y La Rochelle, se puso al mando del capitán de navío D. Blas de Lezo Olavarrieta que, junto al “Nuestra Señora del Carmen” (“Lanfranco”) formaba división al mando de D. Andrés del Pez.

Zarparon de Cádiz rumbo a Barcelona el 12 de septiembre de 1713. La mayoría de la escuadra borbónica eran mercantes armados poco aptos para combatir. Sin embargo, su éxito en la campaña se debió a no tener que enfrentarse a una verdadera escuadra enemiga. La ciudad es tomada el 11 de septiembre de1714, pero la acción le ocasiona a Lezo la parálisis de un brazo como consecuencia de un balazo. Blas es ya, a los 25 años, cojo, tuerto y manco.

Ese mismo año de 1714 fue a Génova con la escuadra de Andrés del Pez para traer a España a la reina doña Isabel de Farnesio y desembarcarla en Alicante. El navío Begoña seguía al mando del capitán Lezo. El 30 de septiembre embarcó la reina en Sestri y llegaron a Génova, pero Isabel de Farnesio resolvió hacer el viaje por tierra, regresando la escuadra a Barcelona para preparar la siguiente expedición, la recuperación de Mallorca.

Terminadas las últimas acciones de la guerra, D. Blas deja el “Campanella” para embarcarse en otras empresas, todas ellas en el Atlántico y Pacífico.

Sobre la baja del navío, todas las fuentes consultadas la dan en el año 1724.

LA "BARCELONA WORLD RACE"


15 son los equipos inscritos para la gran regata Barcelona World Race que saldrá de la ciudad condal el 31 de diciembre de 2010. La operación salida será retransmitida en directo y distribuida en todo el mundo. Durante la competición, la B.W.R. TV se ha asegurado ya que más de 45 cadenas lleven la información televisiva a más 137 países. El evento se beneficiará también de innovaciones tecnológicas que permitirán un excelente nivel de información audiovisual en tiempo real, y potenciarán su cobertura mediática.


El sábado 18 de diciembre, con la apertura del village, frente a la Marina Port Vell, se iniciará un amplio programa de actos abiertos al público que se extenderá hasta el 6 de enero. La cuenta atrás hasta la salida se verá jalonada por un sinnúmero de actividades que aunarán la cultura del mar con la educación, la gastronomía y la música. Los dispositivos audiovisuales permitirán al público seguir en directo los pormenores de lo que sucede en tierra y en el mar. Los pantalanes, de libre acceso, permitirán a los visitantes admirar de cerca las embarcaciones oceánicas más sofisticadas que existen y acercarse a la intensa actividad de los navegantes y sus equipos técnicos, ultimando los preparativos.

El momento culminante del acontecimiento llegará hacia el mediodía del 31 de diciembre, cuando la flota zarpará arropada por los miles de aficionados que se darán cita a lo largo de los muelles y escolleras del puerto. Tras un breve recorrido frente a la ciudad, los 15 contrincantes tomarán la salida frente al Hotel W -en la imagen el polémico edificio diseñado por Ricardo Bofill-. La primera noche que pasarán en el mar coincidirá con una especial fiesta de fin de año, con conexiones en directo que serán retransmitidas a todo el mundo.

Regatistas de siete diferentes nacionalidades (Francia, Reino Unido, Suiza, Alemania, EEUU y España) que se encuadran entre los mejores del mundo de la vela oceánica con nombres de tanto prestigio como Jean-Pierre Dick, Michel Desjoyeaux, Alex Thompson, Dominique Wavre, Michèle Paret, Loick Peyron, Kito de Pavant, Sébastien Audigane, Dee Caffari, Andy Meiklejohn y jóvenes valores como Boris Hermann, Ryan Breymaier y François Gabart competirán junto a la prometedora flota española constituida entre otros por Alex Pella, Pepe Ribes, Pachi Rivero, Toño Piris, Iker Martínez, Xabi Fernández, Juan Merediz, Fran Palacio y Anna Corbella, que junto con Dee Caffari forma el único equipo femenino de esta vuelta al mundo. Recordamos que cada embarcación sólo llevará 2 tripulantes y que la regata se hará sin escalas.

"MASTER AND COMMANDER"

(Cartel de la película "Master and Commander" (The Far Side of The World). 2003).

En los libros recomendados aparecen las portadas del 1º y último (XX)-el XXI no se ha publicado en España- de la saga que Patrick O´Brian escribió sobre el capitan Aubrey y el cirujano Maturin.

Serie Aubrey-Maturin:

1.-Master and Commander 1970. (Capitán de mar y guerra. Edhasa. 1994)
2.-Post Captain 1972. (Capitán de navío. Edhasa. 1994)
3.-H. M. S. Surprise 1973. (La Fragata Surprise. Edhasa. 1995)
4.-The Mauritius Command 1977. (Operación Mauricio. Edhasa.1995)
5.-Desolation Island 1978. (Isla Desolación. Edhasa. 1996)
6.-The Fortune of War 1979. (Episodios de una guerra. Edhasa.1996)
7.-The Surgeon´s Mate 1980. (El ayudante del cirujano. Edhasa. 1996)
8.-The Ionian Mission 1981. (Misión en Jonia. Edhasa. 1997)
9.-Treason´s Harbour 1983. (El puerto de la traición. 1997)
10.-The Far Side of the World 1984. (La costa más lejana del mundo. Edhasa. 1998)
11.-The Reverse of the Medal 1986. (El reverso de la medalla. Edhasa. 1998)
12.-The Letter of Marque 1988. (La patente de corso. Edhasa. 1999)
13.-The Thirteen Gun Salute 1989. (Trece salvas de honor. Edhasa. 1999)
14.-The Nutmeg of Consolation 1991. (La goleta Nutmeg. Edhasa. 2000)
15.-The Truelove 1993. (Clarissa Oakes, polizón a bordo. Edhasa. 2000)
16.-The Wine-Dark Sea 1993. (Un mar oscuro como el oporto. Edhasa. 2001)
17.-The Commodore 1994. (El comodoro. Edhasa. 2002)
18.-The Yellow Admiral 1996. (Almirante en tierra. Edhasa. 2002)
19.-The Hundred Days 1998. (Los cien días. Edhasa. 2003)
20.-Blue at the Mizzen 1999. (Azul en la Mesana. Edhasa. 2003)
21.-The Final Unfinished Voyage of Jack Aubrey 2004. (No publicado en España)

IMÁGENES DE TRAFALGAR (1805).



Cosme Churruca, con una pierna destrozada, cae herido de muerte en el “San Juan Nepomuceno”. Al parecer, todavía le quedaron fuerzas para gritar: “Esto no es nada…seguid disparando”. Hasta que no murió, no se arrió la bandera.
Cuadro de Eugenio Álvarez Dumont (Museo del Prado).


Momento en que un tirador francés abate, desde la cofa de mesana del “Redoutable”, al almirante Nelson. El inglés, que desoyendo a sus oficiales, había salido a cubierta con el uniforme que lo distinguía de los demás, estaba curtido en mil batallas y había perdido un ojo en Calvi, en 1774 y la mitad de su brazo izquierdo en Santa Cruz de Tenerife en 1797. Un poco más y hubiera emulado a Blas de Lezo.
El cuadro es de Denis Dighton.

(La cofa es una especie de tablado o meseta que se forma de piezas de madera en lo alto de los palos mayores de las embarcaciones sobre los baos y crucetas establecidos a este fin).

lunes, 4 de octubre de 2010

El faro de Cádiz


No, no voy a hablar del famoso restaurante-recomendable su barra-. Se trata del faro del Castillo de San Sebastián. De nuevo os redirijo a una dirección con información sobre su historia:


lunes, 20 de septiembre de 2010

FELICIDADES CAPI


Hoy cumple 78 años mi amigo Juan J. Llovet. Felicidades y un fuerte abrazo.

Juan Bono de Quexo (o Guecho)

Breve reseña de un personaje singular que era amigo del todopoderoso Obispo de Burgos D. Juan Rodríguez de Fonseca* .

(Por Ángel Custodio Rebollo Barroso)

Fue un navegante nacido en San Sebastián allá por 1475. Posteriormente estuvo un tiempo viviendo en Palos de la Frontera. Según manifiestan algunos historiadores, fue como piloto en el cuarto viaje de Colón.

Era un individuo que estaba muy mal conceptuado por dedicarse a la captura y tráfico de esclavos. Para efectuar las capturas construyó en Trinidad un gran bohío en el que exponía baratijas de las que atraían mucho a los indios y les convencía que si venían con él a Santo Domingo, se reencontrarían allí con las almas de sus antepasados.
(Bohío como el que utilizaba Bono para engatusar a los indios)

Una vez convencidos los encerraban y llevaban encadenados para su venta en el mercado, lo que originó numerosas protestas de los Dominicos y Franciscanos, aunque estas protestas no fueron oídas y las ventas continuaron por algún tiempo.

Fue con Ponce de León como maestre de un barco que cargaba mercancías de todo tipo y cubría la ruta entre La Española y Puerto Rico. En 1513 formó parte de la expedición de Ponce de León, fue consejero de Pánfilo de Narváez y fruto de su carácter logró llegar a encomendero, teniendo a su cargo a más de cien indios. Cuando en octubre de 1520 regreso a Cuba, el Gobernador Diego de Velásquez le concedió una encomienda con 80 indios. También se dedicó durante algún tiempo a obtener perlas utilizando a sus esclavos, con cuyo negocio ganó mucho dinero.

En 1528 se instaló en La Habana , ya que fue nombrado teniente del gobernador y allí falleció.

En algunos libros es conocido como Juan Bono de Quejo ó Quexo.

* Juan Rodríguez de Fonseca
(Toro, 1451-Burgos, 1524) Eclesiástico y administrador español. A partir del segundo viaje de Colón, se encargó de organizar las sucesivas expediciones a las Indias y, posteriormente (1503), de los asuntos comerciales de la Casa de Contratación, ocupando la presidencia del Consejo de Indias (1519-1524). Las Casas lo criticó duramente por su actividad comercial y su indiferencia ante los malos tratos de los indios. Con la llegada de Carlos V, su poder decayó.

(Sepulcro de Juan Rodríguez de Fonseca en Coca).

Almuradiel




Almuradiel es una población al sur de la provincia de Ciudad Real, próxima al Paso de Despeñaperros. Es insólito en estos parajes ver un monumento a la Marina representado por un mástil de un barco actual que sorprende al verlo desde lejos. En realidad ese monumento pretende recordar al viajero que, a sólo seis kilómetros, en El Viso del Marqués, se encuentra el Museo de Marina y la Casa-Museo de Don Alvaro Bazán. Parece ser que Almuradiel fue en su día una aldea de El Viso.

Es curioso también el ancla de su escudo.

Filatelia Armada Española


Motivos: Nave medieval; Carraca; Nao “Santa María”; Galera; Galeón; Jabeque; “Santísima Trinidad”; Corbeta “Atrevida”; “Isabel II”; Fragata “Numancia”; Destructor; Submarino de Isaac Peral; Crucero “Baleares”; Buque escuela Juan Sebastián Elcano.
Fecha de emisión: 16 julio 1964 (Día de la Virgen del Carmen, patrona de la Marina Española)Valor facial: 15 – 25 – 40 – 50 – 70 y 80 céntimos; 1 – 1,5 – 2 - 2,5 – 3 – 5 – 6 y 10 pesetas;Impresión: Calcografía, Tirada: 4.000.000, Dentado 13 1/4, Serie de 14 valores

Luces de navegación


Estados Unidos obligó en 1838 a llevar una o varias luces de señal a los barcos de vapor que navegaban desde el anochecer hasta el amanecer. En esta fecha la ubicación, el color y visibilidad no se especificaron.

Diez años más tarde, el Reino Unido, pasó unas regulaciones que requerían a las embarcaciones de vapor que mostraran luces rojas y verdes laterales y una luz frontal blanca. Un año más tarde, el Congreso de EEUU ampliaba estas exigencias a todas las embarcaciones.

La primera Conferencia Marítima Internacional la convoca EEUU en 1889, en ella se consideraron las regulaciones para prevenir colisiones. Los resultados de esta se ponen en práctica un año más tarde en el país americano y en 1897 entran en vigor internacionalmente.
Los buques de vapor deberían llevar una segunda luz frontal en el mástil.

En 1948, la Conferencia Internacional de Seguridad en la vida del mar recomendaba una segunda luz frontal blanca obligatoria para las embarcaciones de más de 150 pies (45,72 metros) de eslora, y una luz de frontal obligatoria para casi todas las embarcaciones.Desde entonces las regulaciones han cambiado muy poco, la Regulación Internacional para prevenir las colisiones del mar es la que regula las luces de navegación que debe llevar un barco.

Los faros de Rota



Se halla junto a la Puerta del Muelle, la que da paso al puerto deportivo desde el casco histórico. Es un arco de granito en la misma muralla de Rota. Llegar a él es fácil, basta con bordear el Paseo Marítimo, hasta llegar al Puerto Deportivo y Pesquero.

En realidad no es un faro sino dos. El más antiguo se halla sobre la misma Puerta, y es del siglo XIX. Posteriormente se quedó algo anticuado con la ampliación del puerto y fue necesario construir otro mucho más alto. El nuevo, de 1980, se alza sobre una columna con una escalera en caracol interior.

La instalación de otras luminarias en los espigones del Puerto hacen prácticamente innecesarios estos dos faros, que son más elementos estéticos del paisaje que necesidades para la navegación.

No se permite subir al faro nuevo que tiene 28 metros de altura, en contraposición sobre el antiguo de sólo nueve

El Faro de Chipiona


En vista de que la anterior información sobre el faro contenía algunos errores, he decidido borrarla y dirigiros a esta dirección en la que encontraréis una amplia documentación desde los orígenes romanos hasta nuestros días:

http://www.farodechipiona.110mb.com/index.html

El Panteón


La construcción del Panteón de Marinos Ilustres se inició en 1786 por orden de Carlos IV. Fue concebido como la iglesia Parroquial del nuevo núcleo de la población castrense de San Carlos, en la localidad de Saan Fernando (Cádiz). Lo más significativo del interior del Panteón son los mausoleos de los Marinos, situados en los tramos de las naves laterales.


El Panteón consta de tres cuerpos unidos entre sí por otros dos de forma circular y la iglesia se compone de dos naves laterales cubiertas con un crucero central descubierto. Partiendo de la cúpula, cae al centro de la nave central una lámpara votiva en plata de quinientos kilos de peso, esmaltada con los escudos de armas de los Almirantes.





La finalización de las obras, después de un montón de paralizaciones, no terminaron hasta 1959.

jueves, 24 de junio de 2010

FRANCISCO DRAQUE



Francis Drake fue un hombre odiado. Muchos ya lo han olvidado, pero su nombre ha logrado colarse en la historia desde tres ángulos distintos: como corsario, pirata y traficante de esclavos; por haber logrado el título de “Sir” a manos de la reina Isabel I; y por ser el primer inglés en haber dado la vuelta al mundo en 1580.
Cuando hubo dado la vuelta al globo terráqueo, inició una campaña asegurando que él había sido el primer hombre en circunnavegar la Tierra, exhibiendo en su escudo de armas la leyenda “Tu primus circumdedisti me”, e ignorando por completo que el español Juan Sebastián Elcano había logrado el mismo viaje junto a Magallanes casi 60 años antes.
Se sabe que Francis Drake comenzó a navegar desde los 13 años. Sin embargo, su fama de corsario sanguinario nació en 1568 cuando comenzó el saqueo de puertos y navíos españoles, provenientes de América, utilizando una patente de corso expedida por la propia reina Isabel I. En ese año, Drake asaltó el puerto de Veracruz en México.
La patente de corso que Drake tenía en sus manos era en un documento expedido por la corona, el cual le permitía –igual que a otros corsarios–, atacar naves, sin recibir castigo alguno por sus actos, ya que era un privilegio de los gobiernos ingleses y franceses en tiempos de guerra. Sin embargo, por aquel tiempo las coronas de España e Inglaterra habían firmado una tregua formal.
Con el tiempo, Drake se aficionó tanto al mar que a pesar de cumplir las órdenes de la reina Isabel I (embistiendo a los enemigos de su país), se dedicaba a navegar en su propio barco, un galeón de nombre "Golden Hind" (cierva dorada), con el cual acumuló una riqueza incuantificable.
Ergo se sabe que Drake tuvo en su haber el más cuantioso botín recordado en la historia: dos buques españoles que transportaban oro y plata americanos, desde el pueblo de Nombre de Dios, en Panamá.
De su muerte se conocen dos versiones distintas. Los ingleses aseguran que murió de disentería, y los españoles insisten que fue atravesado por la espada de Méndez de Cancino, un almirante asturiano que defendió su hacienda de la rapiña de Drake. Lo cierto es que a su muerte, las campanas de las iglesias de Castilla repicaron como símbolo de celebración y Miguel de Cervantes y Francisco Quevedo le dedicaron algunos versos.

La Comunidad. El País.

lunes, 24 de mayo de 2010

BRIGADIER MALASPINA


Vida
Juventud
Alessandro Malaspina nació en Mulazzo, actual Italia, entonces parte del Gran Ducado de Toscana. Sus padres fueron el marqués Carlo Morelo y Caterina Meli Lupi di Soragna. De 1762 a 1765 él y su familia vivieron en Palermo, bajo la protección de su tío, el virrey de Sicilia Giovanni Fogliani d'Aragona. De 1765 a 1773 estudió en el Colegio Clementino en Roma, aceptando en 1773 ingresar en la Orden de Malta. Vivió en Malta un año, donde aprendió rudimentos de navegación en la flota de la Orden. En 1774 ingresó en la Marina Real española. El 18 de noviembre de ese año recibió el grado de guardiamarina.
Al servicio de España
Durante los años 1775 y 1776 tomó parte en varias acciones armadas en el norte de África (una de ellas, en enero de 1775, una expedición en auxilio de Melilla, asediada por partidas de piratas berberiscos). De 1777 a 1779, a bordo de la fragata Astrea, participó en un viaje a las Filipinas (ida y vuelta rodeando el Cabo de Buena Esperanza). Durante el mismo fue ascendido a teniente de fragata (1778). Tomó parte en varias acciones contra los británicos en 1780, tras lo cual fue ascendido a teniente de navío.
En 1782 fue denunciado ante la Inquisición como hereje, pero no fue encarcelado ni juzgado. Ese año tomó parte en el Gran Asedio a Gibraltar.
Durante 1783 y 1784, como segundo del comandante de la fragata Asunción, llevó a cabo un segundo viaje a las Filipinas. De septiembre de 1786 a mayo de 1788, al mando de la fragata Astrea, hizo un tercer viaje a las Filipinas, comisionado por la Real Compañía de Filipinas. Esta vez se trataba de una vuelta al mundo.
La expedición Malaspina
En septiembre de 1788, junto con su colega José de Bustamante y Guerra, propone al gobierno español organizar una expedición político-científica con el fin de visitar casi todas las posesiones españolas en América y Asia. Este viaje se conocería como expedición Malaspina. La expedición zarpó de Cádiz el 30 de julio de 1789.
Regreso y caída en desgracia
A su regreso a España (21 de septiembre de 1794), Malaspina presentó un informe, Viaje político-científico alrededor del mundo, que incluía un informe político confidencial, con observaciones críticas de carácter político acerca de las instituciones coloniales españolas y favorable a la concesión de una amplia autonomía a las colonias españolas americanas y del Pacífico dentro de una confederación de estados relacionados mediante el comercio.
En septiembre de 1795, envió al gobierno español sus escritos, pero éste juzgó poco oportuna su publicación en la situación política por entonces existente. Desencantado, Malaspina tomó parte en una conspiración para derribar a Manuel Godoy, lo que condujo a su arresto el 23 de noviembre. Tras un juicio dudoso, el 20 de abril de 1796 fue condenado a diez años de prisión en el castillo de San Antón de La Coruña. Durante su encarcelamiento, Malaspina escribió ensayos sobre estética, economía y literatura.
No llegó a cumplir la totalidad de la condena, pues a finales de 1802 fue puesto en libertad debido a las presiones de Napoleón (a instancias de Francesco Melzi d'Eril) y deportado a Italia. Malaspina partió para su localidad natal a través de Génova, asentándose finalmente en Pontremoli, a 10 km de Mulazzo, entonces parte del reino de Etruria. Allí se involucró en la política local. En 1804 se desplazó a Milán, capital de la República Italiana. En diciembre de ese año, el gobierno de la república le encargó la organización de la cuarentena entre la república y el reino de Etruria durante una epidemia de fiebre amarilla en Livorno. En 1805 fue nombrado miembro del Consejo de Estado del napoleónico Reino de Italia (en el que se había transformado la República Italiana). En diciembre de 1806, se desplazó a la corte del reino de Etruria en Florencia, siendo admitido en la Sociedad Colombina.
Alejandro Malaspina murió en Pontremoli en 1809.


Texto y foto: wikipedia.

martes, 13 de abril de 2010

EL SABIO ESPAÑOL



Biografía de don Jorge Juan y Santacilia



Nació el cinco de enero del año de 1713, en Novelda, provincia de Alicante.

Realizó sus primeros estudios de gramática latina en Zaragoza, pasando a los doce años a Malta, para recibir el hábito de la orden de San Juan de Jerusalén.

A su regreso a España y entró a formar parte de la compañía de guardiamarinas del departamento de Cádiz en el año de 1729. Pronto asombró con su talento a sus profesores y compañeros, sobre todo en el estudio de la astronomía, cosmografía y navegación, tanto como de las ciencias matemáticas relacionadas con la marina. Sus compañeros le llamaban Euclides, por su gran afición a estas ciencias.

Durante el año 1731 realizó varias campañas de corso contra los moros y berberiscos y participó en la escuadra que condujo al infante don Carlos –más tarde Carlos III- a Nápoles. Asistió a la famosa expedición contra Orán en el año de 1732, cuya flota estaba al mando del general don Francisco Cornejo yendo de brigadier de guardiamarinas en el navío Castilla, cuyo mando ostentaba don Juan José Navarro.Ese mismo año estuvo también presente en la escuadra que dirigía don Blas de Lezo y que estaba encargada de evitar la llegada de refuerzos turcos, que habían sido pedidos por los de Orán, con la intención de recuperar la plaza. Con este general participó en las acciones de la ensenada de Mostagán y, cuando regresaban de esta acción a la península, enfermó y tuvo que ser desembarcado en Málaga. Hasta el propio Lezo fue atacado por los problemas gastrointestinales.

En el año de 1734, cuando aún no contaba con veintiún años y siendo guardiamarina, fue elegido junto a Antonio de Ulloa, para formar parte de una comisión científica que, enviada por el rey de Francia Luis XV, había de ocuparse de la medición del meridiano en las cercanías del ecuador y de rectificar la verdadera forma del planeta Tierra.

Durante once años estuvieron en América dedicándose a los trabajos científicos, a la revisión de las defensas y organizando la tropa y su reglamento.

Desde el año de 1742, estuvo de guardacostas al mando de la fragata Nuestra Señora de Belém, por las costas de Chile y la isla de Juan Fernández.

De regreso a España en el año de 1745, Jorge Juan viajó a París, donde dio conferencias de sus experiencias en la expedición a América.

Fue ascendido a capitán de navío y en 1748 fue enviado al Reino Unido, por encargo directo de don Zenón de Somodevilla, Marqués de la Ensenada, para estudiar el método de construcción naval empleado por los británicos.
Al regresar a España, corrigió los defectos, a su entender de la construcción isleña, saliéndole uno mucho mejor que el copiado, tanto mejoró el sistema, que a su vez fue copiado, por los copiados. Por orden real se le puso al frente de la construcción en los arsenales de El Ferrol y Cartagena.

Llegó a tanta la fama de Jorge Juan, que recibió consultas para multitud de obras, incluso civiles, siendo las hidráulicas de las que más, los útiles mejores en las minas de Almadén con provecho de la salud de los trabajadores y un considerable aumento del Erario, beneficio de minas, liga y afinamiento de monedas, dirección de canales y riegos, ya sobre materias científicas y de su profesión.

Fue tanta su fama que en toda Europa era conocido por “El sabio español”.

En el año de 1754 se le encomendó la compañía de guardiamarinas, mejorando sus estudios, escribiendo para los alumnos el “Compendio de Navegación”, en la que se relaciona como resumen claro y elegante de cuánto había adelantado la navegación hasta aquella época, siendo esta obra de obligado aprendizaje, manteniéndose durante muchos años como ejemplo de libro de texto, pero además se preocupó de dotar mejor a la escuela, con mejores maestros y los medios más apropiados.

Como sabio en las ciencias, consiguió se le autorizase a construir el Observatorio, para mejorar la aplicación de estas en los estudios de los guardiamarinas y mejorar las mediciones. Más tarde éste Observatorio fue trasladado a la Isla de León hoy San Fernando.

Con el afán de seguir la investigación, aprender y enseñar, fundó en el año de 1755, en Cádiz, en su propia casa, una reunión de personas afines, donde todos los jueves se reunían para dialogar sobre astronomía, historia, navegación, geografía, física, higiene y cuestiones militares, que se le tituló “Asamblea Amistosa Literaria”. En una de aquellas reuniones, leyó Jorge Juan una memoria, que sirvió de fundamento para realizar la obra más célebre “Examen Marítimo”, que posteriormente tanta fama le dio y le siguió a su posteridad.
En el año de 1766, hallándose otra vez en Cádiz, después de una larga alternativa en comisiones y viajes, se le mandó volver a Madrid, para fijar allí su residencia; pero cuando ya estaba dispuesto a realizar el viaje, recibió una nueva orden, se le había nombrado embajador de España ante el Sultán de Marruecos. Su misión fue de seis meses y medio, llevó al Sultán ricos presentes por real orden, entre ellos a doscientos ochenta y cinco esclavos moros y turcos, lo que facilitó el entendimiento, resolviendo gran cantidad de asuntos complejos, pero con tanta satisfacción, que justificó la confianza depositada por el Gobierno.

Terminada su misión, regresó a Madrid en el mismo año, continuando con su tarea de científico, y por orden Real se ocupaba de revisar y asesorar, a todas las secretarías del despacho y por el Supremo Consejo de Castilla.

El Rey le nombró director del Real Seminario de Nobles, tomando posesión del cargo el día veinticuatro de mayo.

Muchas naciones le contaron como miembro de sus sociedades científicas, siendo académico de las Reales Sociedades de Londres y Academias de las Ciencias de París y Berlín; y consiliario de la Española de San Fernando.

Falleció de un ataque epiléptico a los sesenta años de edad, siendo el deceso el día veintiuno de julio del año de 1773. Sus restos reposaron algún tiempo en una de las bóvedas de la parroquia de San Martín, en la Corte, para ser luego trasladados a la capilla de Nuestra Señora de Valvanera, que fue destruida por los franceses en su invasión en 1808.


http://historianapol.creatuforo.com

viernes, 9 de abril de 2010

Lawrence Washington

Lawrence Washington (1718-1752), hermanastro del que fue el primer presidente de Estados Unidos, George Washington. Se casó con Anne Fairfax (1728-1761), hija del coronel Guillermo Fairfax de Belvoir, que era un agente de tierras a las órdenes de su primo, Thomas Fairfax, 6º señor Fairfax de Cameron.
Lawrence partició en expediciones contra el Imperio Español en América, estando presente en los ataques contra Cuba y Panamá. También combatió contra Blas de Lezo al mando de 4000 colonos voluntarios de Virginia y 1000 macheteros jamaicanos, bajo las órdenes del almirante inglés Edgard Vernon. Participó, pues, en la Guerra de la Oreja de Jenkins, en la que las tropas españolas infringieron una severa y humillante derrota a las tropas inglesas, que no pudieron conquistar Cartagena de Indias. En honor de “Old Grog” decidió llamar Mount Vernon a la plantación que tenía en Virginia. Al morir sin sucesión su hija, la propiedad pasó a su hermano George.
Lawrence murió de tuberculosis en el año 1752.
Obtenido de "http://es.wikipedia.org/wiki/Lawrence_Washington"

LA BURLA NEGRA

LIBRO RECOMENDADO.



Editorial: Absalon ediciones
Fecha de edición: 03-2008
415 páginas
Precio: 20 €
En 1830, un grupo de hombres acusados de actos de piratería fueron ahorcados en Cádiz mientras su cabecilla, el pontevedrés Benito de Soto, esperaba idéntica suerte en una angustiosa prisión de Gibraltar. Todos ellos, protagonistas de una aventura marítima sin igual que se desarrolla en tres continentes distintos, se llevaron a la tumba uno de los más desconcertantes misterios de la historia de Cádiz del siglo XIX.
Los autores, F. Javier Castro y Enrique G. Luque han aunado esfuerzos para narrar, apoyados en numerosos datos reales, una de las aventuras más apasionantes que se puede encontrar en el panorama literario. Con una excelente argumentación y un ritmo frenético, se presenta esta novela, con sorpresa final incluida, que será difícil de olvidar.

EL CAPITÁN MORGAN


El Capitán Morgan y su banda de bucaneros invadieron y saquearon las ciudades de Portobello, Chagres y Panamá, sembrando el terror entre los españoles desde el Atlántico hasta el Pacífico. Quién hubiera creído que el hijo de un simple agricultor de Lllanrhymney, en Gales, nacido en 1635, fuera a convertirse en todo un Sir Henry Morgan. Este fiero bucanero puso a sus pies a todos los españoles colonos del Panamá.
El Capitán Morgan comenzó sus andaduras en el Nuevo Mundo como un obrero, que en realidad, junto a los indios y los negros, más que un obrero, se consideraba un esclavo. No es de extrañar que estos hombres, cuando fueron puestos en libertad sin dinero, no tenían ninguna razón como para respetar a sus amos. Les tocó vivir un mundo duro donde la supervivencia era el único medio. En muchos casos se llegaron a convertir en piratas buscadores de botines. Y así fue como se inició la vida en el mar de Morgan.
A pesar de que los franceses, portugueses, holandeses y británicos tuvieron comercios con el Nuevo Mundo, ninguno de ellos pudo rivalizar con el poderío español y su influencia. Esto se dio sobre todo en lo que hoy es Panamá. No es de extrañar entonces que el Gran Canal de Panamá se construyera precisamente aquí.
Debido a consideraciones geográficas, el oro cosechado en la costa del Pacífico podría ser fácilmente transportado a través de la división continental. Allí, en el puerto de Portobello, podría mezclarse con la ruta del oro de la costa atlántica, sobre todo la que venía desde Perú, embarcarse en los buques, y ser llevado sin más hasta España.
En esas estábamos cuando Morgan pasó a formar parte de la banda del Capitán Edward Mansvelt. Al comprobar Mansvelt la destreza de Morgan, lo subió rápidamente de categoría, hasta convertirlo en vicealmirante. Fueron encargados de tomar la isla de Curazao para los ingleses. Pero Mansvelt tenía otras ideas. Con 15 barcos y 500 hombres, saquearon la isla de Santa Catalina, convirtiéndose en los auténticos Piratas del Caribe, aunque sin mucho que parecerse a la romántica versión de Jack Sparrow.
Pero esta asociación se rompió pronto. Mansvelt murió en extrañas circunstancias y dejó a Morgan el control de la nave. Tras ocho incursiones en la ciudad cubana de Puerto del Príncipe para atiborrarse de dinero, Morgan puso su mirada en Portobello, un puerto flanqueado por fuertes murallas. Un asalto directo no parecía una idea muy prudente, por lo que el plan trazado fue desembarcar a un lado de la ciudad.
La primera de las fortalezas de Portobello fue tomada por sorpresa, y la segunda de ellas con un poco más de esfuerzo. Después de saquear la ciudad venezolana de Maracaibo y Santa Catalina, Morgan fijó en su mente Ciudad de Panamá. Pero para llegar hasta allí debería antes conquistar la fortaleza de Chagres.
La batalla fue feroz, pero los piratas se llevaron la victoria, pudiendo seguir por tierra hasta su primer objetivo. En la mañana del 18 de enero de 1671 comenzaron las hostilidades. Los piratas eran menos numerosos, pero la caballería española se vio obstaculizada por las tierras pantanosas y los hombres de Morgan tomaron ventaja en la lid. Las tropas españolas se replegaron en desorden y los piratas invadieron pronto la ciudad y la saquearon, cumpliendo con su objetivo.
Henry Morgan regresó a la Jamaica británica sólo para descubrir que, en su ausencia, un tratado de amistad con España le había convertido en un criminal. Fue llevado a Gran Bretaña para ser juzgado, pero una vez más la suerte estuvo de su parte. El tratado perdió su vigencia, y volvió de nuevo a Jamaica para convertirse en el teniente gobernador de la isla caribeña., Henry Morgan fue uno de los primeros en demostrar que el crimen, a veces, no se paga. Murió en Lawrencefield, Jamaica, el 25 de agosto de 1688.